8 écoles se mobilisent pour plus de rues scolaires à Bruxelles
8 écoles se mobilisent pour plus de rues scolaires à Bruxelles
Ce vendredi 21 octobre, près de 400 parents et enfants se mobilisent devant 8 écoles (1) de la Région Bruxelloise pour demander plus de rues scolaires (2).
Cette mobilisation (3), organisée par Les chercheurs d’air et GoodPlanet Belgium, à l’occasion de la journée européenne Streets for Kids de Clean Cities, se compose de différentes actions telles que des vélobus accompagnés de musique, des dessins au sol, des pétitions, des jeux dans la rue ou encore des petits déjeuners.
La rue Goffart à Ixelles sera coupée à la circulation au niveau de l’Institut Saint Boniface Parnasse (Rue Goffart n°47) de 15h00 à 17h00. À cette occasion, la rue sera décorée, des jeux pour les enfants y seront organisés et il y aura également de la musique et de quoi boire et manger.
Les photos des différentes actions seront ajoutées sur ce lien au fur et à mesure de la journée.
En mai, l’asbl Les chercheurs d’air avait publié un inventaire pointant le fait que seules 33 écoles bénéficient d’une rue scolaire en Région de Bruxelles Capitale. Six mois plus tard, la mise à jour de l’inventaire montre que la situation n’a malheureusement pas beaucoup évolué. Seules septs nouvelles écoles ont été équipées d’une rue scolaire et une rue scolaire a été suspendue. Cela correspond donc à 39 écoles équipées d’une rue scolaire sur les 558 écoles maternelles et primaires ordinaires et spécialisées recensées. La commune d’Auderghem est la seule commune qui ne dispose ni de rue scolaire définitive ni de projets de rue scolaire.
Justine Di Prima, Coordinatrice de campagne chez Les chercheurs d’air, a dit : “Les parents en ont marre de la pollution, du bruit et de l’insécurité routière devant l’école de leurs enfants. Les communes doivent agir rapidement en réduisant le trafic motorisé grâce à des rues scolaires. À Paris, ce sont déjà 200 écoles qui bénéficient d’une rue scolaire, dont 16 sont complètement fermées à la circulation et végétalisées. La situation bruxelloise devient embarrassante. Nos élu.es doivent rattraper ce retard. La santé de nos enfants est en jeu.”
Sophie Jadin, Project manager chez GoodPlanet Belgium : “Les rues scolaires permettent non seulement d’améliorer la qualité de l’air autour des écoles, et donc de préserver la santé des enfants, mais aussi de faire de ces rues des espaces plus conviviaux, des lieux de rencontre entre parents et entre enfants. En ville, environ 70% de l’espace public est réservé à la voiture, entre les routes et les places de parking, ce qui laisse très peu de place aux piétons, cyclistes, etc. pour se déplacer. Le problème ne se situe cependant pas uniquement autour du déplacement, mais aussi autour du sentiment de sécurité en rue et du plaisir de se retrouver dehors. Les parents sont réticents à laisser leurs enfants seuls en rue, que ce soit à pied ou à vélo, car ils craignent pour leur sécurité. Les rues scolaires sont un moyen de changer ce sentiment face à l’espace public, et de se le réapproprier (partiellement).”
Plusieurs études récentes (4) ont montré qu’un grand nombre d’écoles bruxelloises sont exposées à des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) qui dépassent les recommandations de l’Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Nous savons également que les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air (5) et qu’ils passent environ la moitié de l’année à l’école (6). Les rues scolaires étant un moyen efficace de lutter contre le NO2 (7), un gaz émis principalement par le trafic routier, il est donc anormal qu’il y en ait si peu à Bruxelles. Enfin, les rues scolaires, en plus d’aider à lutter contre la pollution de l’air, permettent également de réduire la pollution sonore et de faire baisser le nombre d’accidents de la route autour des écoles.
Notes :
(1) Les écoles qui participent à la mobilisation sont les suivantes : École fondamentale Émile André (1000 Bruxelles, en collaboration avec GRACQ-Fietserbond 1000Bruxsel), École du Bempt (1190 Forest), Institut de la Vierge Fidèle (1030 Schaerbeek), Athénée Royal Koekelberg (1081 Koekelberg), Parkschool (1190 Forest), Institut Saint Boniface Parnasse (1050 Ixelles), École Nouvelle (1060 Saint-Gilles), Basisschool Comenius (1081 Koekelberg)
(2) Une rue scolaire est une rue qui passe devant une école et qui est fermée au trafic routier, au moins au moment de l’entrée et de la sortie des classes.
(3) Cette mobilisation s’inscrit dans le cadre du mouvement européen “Streets for kids” coordonné par la Clean Cities Campaign. A l’occasion de cette journée européenne, des actions pour demander plus de rues scolaires ont eu lieu dans plusieurs villes européennes. Plus d’informations sur la campagne et les actions sont disponibles sur ce site.
(4) Étude #LesChercheursDair qui a mesuré les concentrations en NO2 dans 70 écoles bruxelloises en Région bruxelloise de Novembre 2020 à Octobre 2021 et étude Curieuzenair qui a mesuré la qualité de l’air dans près de 3000 lieux à Bruxelles.
(5) Rapport Unicef – Pour chaque enfant un air pur. Les effets de la pollution de l’air en ville sur les enfants.
(6) Soit entre 175 et 184 jours de cours par année scolaire dans l’enseignement néerlandophone et francophone.
(7) À Londres, par exemple, cet aménagement urbain à permis de faire baisser les concentrations en NO2 jusqu’à 23%.
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Moins de 6% des écoles bruxelloises bénéficient d’une rue scolaire
Moins de 6% des écoles bruxelloises bénéficient d’une rue scolaire
Un nouvel inventaire fait par l’asbl Les chercheurs d’air montre que seules 33 des 558 écoles maternelles et primaires de la Région bruxelloise bénéficient d’une rue scolaire définitive. Les “rues scolaires” sont des aménagements urbains qui permettent de fermer au trafic routier des rues qui se trouvent à proximité immédiate d’écoles.
Pour la première fois, un recensement exhaustif (1) a été mené afin de connaître le nombre précis des rues scolaires existantes dans les 19 communes bruxelloises. Il ressort de cette revue que seules 5,9 % des écoles sont équipées d’une rue scolaire.
Plusieurs études récentes (2) ont montré qu’un grand nombre d’écoles bruxelloises sont exposées à des concentrations en dioxyde d’azote (NO2) qui dépassent les recommandations de l’Organisation Mondiale pour la Santé (OMS). Nous savons également que les enfants sont particulièrement vulnérables à la pollution de l’air (3) et qu’ils passent environ la moitié de l’année à l’école (4). Les rues scolaires étant un moyen efficace de lutter contre le NO2 (5), un gaz émis principalement par le trafic routier, il est donc anormal qu’il y en ait si peu à Bruxelles.
Justine Di Prima, Coordinatrice de campagnes chez Les chercheurs d’air, a déclaré : “La création de rues scolaires représente une solution rapide et efficace pour mieux lutter contre la pollution de l’air aux abords et dans l’enceinte des écoles. Nous demandons donc aux communes bruxelloises d’augmenter fortement le nombre de rues scolaires sur leur territoire d’ici 2024.”
L’inventaire nous apprend également que sur les 33 écoles qui ont une rue scolaire, seules deux écoles, situées dans le Pentagone, ont une rue fermée au trafic motorisé en permanence. Pour les 31 autres écoles, la rue n’est fermée qu’au moment de l’entrée et/ou de la sortie des classes. Enfin, il est à noter que 15 rues scolaires sont fermées par des barrières nadar déplacées manuellement. Cela implique une présence humaine (parents d’élèves, personnel communal, etc.) ce qui rend parfois la fermeture de la rue compliquée.
Justine Di Prima a ajouté : “Les enfants passent toute la journée à l’école. Il est donc logique que les rues scolaires soient fermées à la circulation toute la journée. Ne faisons pas les choses à moitié, la santé de nos enfants est en jeu !”
Les rues scolaires, en plus d’aider à lutter contre la pollution de l’air, permettent également de réduire la pollution sonore et de faire baisser le nombre d’accidents de la route autour des écoles.
Notes à l’éditeur
(1) Afin de mener à bien ce recensement, l’asbl Les chercheurs d’air a rencontré les 19 communes bruxelloises. Ces dernières l’ont alors informée des rues scolaires en place et à venir sur leur territoire respectif. Les rues scolaires en phase de test et en projet n’ont pas été comptabilisées ici.
(2) Etude #LesChercheursDair : Mesure des concentrations en NO2 en Région bruxelloise de Novembre 2020 à Octobre 2021 et Curieuzenair, mesure de la qualité de l’air dans près de 3000 lieux à Bruxelles.
(3) Rapport Unicef – Pour chaque enfant un air pur. Les effets de la pollution de l’air en ville sur les enfants
(4) Soit entre 175 et 184 jours de cours par année scolaire dans l’enseignement néerlandophone et francophone.
(5) À Londres, par exemple, cet aménagement urbain à permis de faire baisser les concentrations en NO2 jusqu’à 23%.
(6) Nous reprenons uniquement les rues scolaires actives et définitive en RBC. Six écoles sont actuellement en phase test de rues scolaires. Plusieurs projets de mobilités à l’échelle de quartier devraient voir naître des rues scolaires.
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Inventaire rues scolaires
Inventaire des rues scolaires bruxelloises
Mis à jour le 21/04/2023
Combien d’écoles bruxelloises bénéficient d’une rue scolaire ? Quelles sont ces écoles ? Leur rue scolaire est-elle ambitieuse ?
Tous les six mois, nous actualisons l’inventaire des rues scolaires en Région bruxelloise. Pour ce faire, nous contactons les 19 communes afin de connaître l’état d’avancement de leurs projets.
Une rue scolaire est une rue qui passe devant une école et dont l’accès à la circulation motorisée (voitures, motos, etc.) est interdit, a minima, aux heures d’arrivée et de sortie des élèves.
Il ressort que depuis octobre 2022, date de la précédente mise à jour de notre inventaire, le nombre de rues scolaires définitives n’a pas évolué. Il n’y a toujours que 39 écoles qui sont équipées d’une rue scolaire, sur les 558 écoles maternelles et primaires ordinaires et spécialisées recensées (1). Cela correspond à moins de 7 % des écoles.
Répartition des rues scolaires à Bruxelles
Parmi les 39 écoles équipées d’une rue scolaire, 4 ont une rue fermée à la circulation de manière permanente. Pour les 35 autres, la rue scolaire n’est fermée à la circulation que de manière temporaire, c’est-à-dire le matin, au moment de l’entrée des classes et/ou l’après-midi au moment de la sortie des classes. Il existe également des rues scolaires en phase de test, en projet ou en pause par manque d’encadrement. Tant qu’elles ne sont pas validées et pérennisées, nous ne les comptons pas parmi les rues scolaires définitives.
Part des écoles avec ou sans rue scolaire à Bruxelles
Les quatre écoles qui bénéficient d’une rue scolaire définitive et fermée en permanence au trafic routier se trouvent sur le territoire de la ville de Bruxelles, à l’intérieur du Pentagone.
Ecoles équipées d'une rue scolaire fermée à la circulation en permanence
Les 35 écoles qui ont une rue scolaire définitive mais fermée seulement temporairement au trafic routier se répartissent sur 18 communes. Schaerbeek et Saint-Gilles sont les deux communes qui ont le plus d’écoles avec une rue scolaire. Auderghem est la seule commune qui ne dispose pas de rue scolaire définitive.
Ecoles équipées d'une rue scolaire fermée temporairement à la circulation
Notes :
(1) Sources : Enseignement.be / Onderwijs in Brussel
Au moins 60 écoles trop polluées à Bruxelles
Les zones trop polluées sont une réalité à Bruxelles
Au moins une soixantaine d’écoles concernées
La campagne de science collaborative menée par les Chercheurs d’air, en collaboration avec Bruxelles Environnement, évalue la situation.
La nouvelle recommandation de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) en matière de dioxyde d’azote (NO2) est dépassée dans toutes les écoles bruxelloises où des mesures ont été faites. Voilà l’un des grands enseignements de l’étude réalisée par l’asbl Les chercheurs d’air, en collaboration avec Bruxelles Environnement qui a rédigé le rapport technique, et avec le soutien de Bloomberg Philanthropies et des 19 communes bruxelloises.
Des mesures du dioxyde d’azote (1), émis à 60% par le trafic routier en Région bruxelloise, ont été réalisées pendant 12 mois (d’octobre 2020 à octobre 2021), dans 134 sites, dont 67 écoles et 2 crèches. Toutes sont donc exposées à des concentrations de NO2 supérieures à la recommandation de l’OMS fixée, en septembre dernier, à une moyenne annuelle de 10µg/m3. Certaines dépassent de plus de trois fois cette valeur.
Même constat pour les 54 citoyens qui ont participé à la campagne. La valeur annuelle de l’OMS est à chaque fois dépassée. Des points noirs sont à épingler. Ainsi, un point de mesure, se situant boulevard du Jardin botanique, a enregistré une concentration moyenne de plus de 50 μg/m³. La valeur de l’OMS a également été dépassée de plus de 4 fois rue Dansaert.
Il faut noter que les résultats de cette campagne ont été obtenus dans des conditions particulièrement favorables pour la qualité de l’air puisque la crise sanitaire a fortement ralenti l’activité économique, et donc l’intensité du trafic routier.
Pierre Dornier, Président de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “Malgré le confinement et une réduction du trafic routier, principal émetteur de NO2, l’air de Bruxelles est toujours trop pollué. Les enfants, dont l’organisme est en développement, sont particulièrement vulnérables à cette pollution. Il n’est ni normal ni acceptable qu’autant d’établissements scolaires soient exposés à des concentrations en NO2 dangereuses pour la santé. Il est urgent d’accélérer la mise en place de mesures ambitieuses, telles que le déploiement de nouvelles rues scolaires et le renforcement de la zone basses émissions pour améliorer la qualité de l’air dans la Région bruxelloise.”
Autre constat : 132 sites sur les 134 mesurés respectent la valeur limite annuelle européenne de 40 microgrammes par m³, limite qui doit être respectée sous peine d’éventuelles sanctions de l’Europe. Deux sites de mesure se situant sur la petite ceinture la dépassent, avec des concentrations de 45 et 52 μg/m³. Notons que cette valeur devrait être, elle aussi, revue à la baisse dans le futur. Des discussions sont en cours au niveau européen pour rapprocher cette valeur de la recommandation de l’OMS afin de préserver davantage la santé des citoyens.
Olivier Brasseur, expert qualité de l’air chez Bruxelles Environnement : “Cette campagne nous a permis d’étendre nos connaissances en matière de pollution de l’air et de repérer plus en détail les zones à risque. C’est l’une des clés pour agir efficacement. Ces zones se trouvent la plupart du temps dans les rues où le trafic routier est intense et dont la géométrie est de type canyon, à savoir des rues étroites bordées par de grands bâtiments. Cette campagne démontre également tout l’intérêt des tubes passifs pour enrichir notre dispositif de mesure actuel, composé de 10 stations, dont 2 installées récemment sur la petite ceinture.”
Antha Williams, responsable des programmes sur le climat et l’environnement chez Bloomberg Philanthropies, a déclaré : “Chaque enfant à Bruxelles mérite de respirer un air pur, malheureusement ce n’est pas une réalité aujourd’hui. Cette étude révèle l’importance de la surveillance de la pollution de l’air dans les villes par la collecte de données afin d’identifier où il est urgent d’agir pour lutter contre ses effets nocifs. Chez Bloomberg Philanthropies, nous sommes persuadés que les villes sont les acteurs clefs de la mise en œuvre de solutions concrètes en efficaces pour la protection des citoyens contre l’exposition à une pollution nocive. En œuvrant en partenariat avec les villes de Bruxelles, Londres, Paris, Delhi et Jakarta, nous espérons donner aux autorités locales et à la société civile les données nécessaires pour la mise en œuvre de mesures plus efficaces afin de lutter contre la pollution de l’air et protéger la santé de tous les citoyens.”
La pollution de l’air est un véritable problème de santé publique. Selon IRCELINE (2), 323 Bruxellois sont morts prématurément en 2018 à cause du dioxyde d’azote. La pollution de l’air cause également des maladies cardio-vasculaires et respiratoires, et a un coût financier pour la société.
Pour Alain Maron, Ministre bruxellois de la Transition climatique, de l’Environnement, de l’Action sociale et de la santé, “Cette campagne innovante de mesure nous a permis de travailler main dans la main avec les citoyens, afin de cerner beaucoup plus finement les zones les plus polluées dans notre ville. Les résultats obtenus sont interpellants et doivent nous pousser, à tous les niveaux de pouvoir, à redoubler d’efforts pour améliorer la qualité de l’air que nous respirons tous les jours et atteindre les recommandations de l’OMS. C’est vital car la pollution de l’air a un impact significatif sur notre santé. Un réseau de mesure secondaire sera pérennisé, et des mesures ambitieuses seront prises pour mieux protéger la santé des Bruxellois.es, en particulier les plus vulnérables, comme les enfants et les personnes âgées.”
Cette campagne de mesure du dioxyde d’azote pilotée par Les Chercheurs d’Air s’inscrit dans le cadre du Brussels Clean Air Partnership. Ce partenariat, lancé en 2021 par la fondation Bloomberg Philanthropies, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale et Bruxelles Environnement, regroupe différentes initiatives bruxelloises sur la qualité de l’air, telles que Cureuzenair et Babel’Air. Les résultats de la campagne Curieuzenair, menée dans 3000 lieux bruxellois, viendront notamment compléter la présente campagne. Les résultats sont attendus mi-mars.
Notes
(1) Les mesures ont été effectuées grâce à des tubes dits “passifs” analysés par le laboratoire accrédité Passam. Les résultats ont ensuite été analysés par le laboratoire de Bruxelles Environnement. Parmi les 134 participants se trouvent 54 citoyens qui ont été sélectionnés car ils vivent à proximité d’un axe routier principal. 2 crèches, 60 écoles maternelles et primaires, 7 écoles secondaires, 1 université, 2 homes, 1 centre culturel, 1 piscine communale, 1 maison de l’emploi et 5 stations de mesure de Bruxelles Environnement ont également participé à la campagne.
(2) Source IRCELINE : Dans la Région de Bruxelles-Capitale, on estime que l’exposition aux PM2,5, NO2 et O3 dans l’air a causé respectivement 627, 323 et 19 décès prématurés pendant l’année 2018.
Anne
Anne
Je m’appelle Anne. Je vis à Bruxelles depuis 3 ans. Je suis sculptrice. Je fabrique des objets en réutilisant des objets jetés comme des jouets cassés ou de vieilles assiettes. J’aime aussi beaucoup me promener et voyager. Tous les jours je balaie ma chambre, tous les jours un petit tas noir se forme. L’évier de ma salle de bain devient noir si je ne l’utilise pas pendant une semaine. Juste pour voir, j’ai laissé un seau d’eau près de la fenêtre et après une semaine on pouvait voir une tâche d’huile arc-en-ciel à la surface. J’ai participé au projet des Chercheurs d’air parce que, suite à ces quelques expériences, je voulais savoir ce que je respirais vraiment.
Ankelien
Ankelien
Ik ben Ankelien. Mama van 2, verwonderd door de stad, haar diversiteit en rijkdom aan mensen en culturen en door wat er uit de ontmoeting en uitwisseling daartussen ontstaat. Waarom ik deelnam: Ik hou erg van de stad en woon er graag, maar ik maak me zorgen over het effect van de slechte luchtkwaliteit op mijn gezondheid en nog meer op de gezondheid van mijn twee zoontjes. Zicht krijgen op de ernst van de situatie is een noodzakelijk stap, maar hopelijk niet de enige op weg naar schonere lucht in Brussel.
Amandine
Amandine
Je m’appelle Amandine. J’aime ma ville, et je voudrais pouvoir y résider tout en vivant dans un environnement sain. Les deux ne devraient pas être incompatibles. C’est pourquoi j’ai voulu participer à la campagne #LesChercheursDair. Je pense que c’est une excellente manière de mettre la question de la qualité de l’air sur le devant de la scène. Et plus la pollution de l’air sera visible, plus on va en parler ; et plus on va en parler, plus on a de chances de trouver des solutions.
L'air à Bruxelles est trop pollué selon les nouvelles normes de l’OMS
L'air à Bruxelles est trop pollué selon les nouvelles normes de l’OMS
L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a annoncé aujourd’hui une réduction drastique des seuils à partir desquels la pollution de l’air est dangereuse pour la santé. Ces seuils sont largement dépassés à Bruxelles, déplorent les experts et activistes pour un air plus sain. Le gouvernement bruxellois doit prendre des mesures pour aligner la qualité de l’air sur son territoire aux nouvelles normes de l’OMS.
Aujourd’hui, l’OMS a annoncé des changements radicaux par rapport à ses recommandations précédentes sur la menace que représente la pollution atmosphérique pour la santé humaine. L’organisme scientifique a divisé par deux le seuil maximal pour les particules fines (PM2,5), et par quatre celui pour le dioxyde d’azote (NO2).
Dans sa déclaration de politique régionale, le gouvernement bruxellois s’est engagé à aligner le niveau de qualité de l’air en ville aux valeurs recommandées par l’OMS. Avec cette dernière annonce, l’écart actuel entre les limites légales de l’OMS et les limites légales utilisées à Bruxelles ne fait que s’accroître. Pour PM2,5 par exemple, Bruxelles tolère des niveaux de pollution cinq fois plus élevés que les nouvelles recommandations de l’OMS. Pour le NO2, les limites légales selon Bruxelles sont désormais quatre fois plus élevées que les nouvelles limites recommandées par l’OMS.
Ugo Taddei, juriste chez ClientEarth, a déclaré : “Ces nouvelles directives montrent que la conclusion est irréfutable : la pollution atmosphérique, même à des niveaux inférieurs à ce que l’on pensait auparavant, met gravement en danger la santé des gens et des mesures doivent être prises. Cela doit servir de signal d’alarme pour le gouvernement de Bruxelles – il doit respecter son engagement d’aligner les normes de qualité de l’air sur les directives de l’OMS. Un air propre et sain est un droit fondamental. Le gouvernement bruxellois ne pourra plus feindre l’ignorance, face au tribunal, devant les personnes dont la santé a souffert des impacts de la pollution atmosphérique.”
A Bruxelles, les chiffres de la pollution de l’air sont éloquents. En 2019, avant le confinement, aucune station de mesure du NO2 n’a enregistré de données inférieures aux nouveaux seuils de l’OMS selon les données d’IRCEL-CELINE. Toujours en 2019, la moyenne annuelle du NO2 à la station Arts-Loi, l’une des plus exposées au trafic routier, était de 52 μg/m3 , soit un niveau cinq fois supérieur à ce qui est préconisé par l’OMS.
Eva Zemmour, de l’ASBL Les Chercheurs d’Air, déclare: “Les derniers chiffres disponibles le montrent, l’air de Bruxelles est toujours beaucoup trop pollué. Les enfants, dont l’organisme est en développement, sont particulièrement vulnérables à cette pollution. Il est urgent pour le gouvernement bruxellois d’accélérer la mise en place de mesures ambitieuses, telles que le déploiement de nouvelles rues scolaires et le renforcement de la zone de basses émissions pour améliorer la qualité de l’air dans la Région Bruxelloise.”
Plus de 500 Bruxellois.es meurent prématurément chaque année à cause du NO2. De plus, la pollution de l’air a coûté 1,6 milliard d’euros à la région bruxelloise en 2018. La prochaine étape du gouvernement pour améliorer la qualité de l’air sera en janvier 2022, lorsque les véhicules diesel Euro 4 (mis en circulation entre 2006 et 2010) ne pourront plus circuler sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale.
FIN
Note aux rédacteurs
La pollution de l’air est reconnue par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) comme le plus grand risque environnemental pour la santé dans le monde.
Dès aujourd’hui, l’OMS recommande que les concentrations de particules fines (PM2,5) et de dioxyde d’azote (NO2) ne dépassent pas une moyenne annuelle de 5 µg/m3 et 10 µg/m3, respectivement. Les directives précédentes étaient fixées à 10 µg/m3 pour les PM2,5 et 40 µg/m3 pour le NO2.
Bruxelles a été classée parmi les 10 villes européennes les plus meurtrières en raison de la pollution de l’air.
Selon le dernier rapport de l’Agence européenne pour l’environnement, la pollution atmosphérique (PM2,5) a été responsable de près de 7 500 décès prématurés en Belgique pour la seule année 2018. En 2018, le nombre de décès prématurés liés à l’exposition au NO2 en Belgique était de 1200.
Selon un rapport publié par CE Delft en octobre 2020, la pollution de l’air coûte chaque citoyen bruxellois en moyenne près de 1 400 euros par an.
Selon les données de la qualité de l’air publiées par la Cellule Interrégionale de l’Environnement Belge (IRCEL-CELINE), il existe au regard des limites légales de l’Union Européenne des niveaux illégaux et nocifs de dioxyde d’azote (NO2) dans toutes les grandes routes de Bruxelles, comme le long de la Petite Ceinture, de la rue de la Loi, et de la E40 entre l’avenue Reyers et la frontière avec la Région flamande.
Les cartes IRCEL-CELINE montrent également qu’en 2019, les niveaux de particules fines (PM2,5) dépassaient les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) sur tout le territoire de la région bruxelloise.
Dans le cadre du plan national énergie-climat, le gouvernement bruxellois a annoncé son intention d’interdire la circulation des véhicules diesel dans la région Bruxelles-Capitale d’ici 2030 et des véhicules à essence d’ici 2035.
Dans la déclaration de politique générale commune au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale et au Collège réuni de la Commission communautaire commune, le gouvernement s’est engagé à « [aligner] et [faire converger] les seuils actuellement fixés pour tous les polluants vers les valeurs recommandées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) ».
Le mois dernier, le Parlement européen a adopté une résolution demandant à la Commission européenne d’aligner les normes juridiques de l’UE en matière de qualité de l’air sur les directives de l’OMS.
Il faut un plan plus ambitieux pour combattre la pollution de l'air à Bruxelles
Il faut un plan plus ambitieux pour combattre la pollution de l’air à Bruxelles
Cette carte blanche a initiallement été publiée dans Le Soir
Comme l’a montré une récente analyse de CE Delft, la zone de basses émissions (LEZ – Low Emission Zone) fait partie des outils les plus efficaces pour lutter contre la pollution de l’air à Bruxelles.
Pour rappel, cette mesure vise à réserver, petit à petit, les rues de la Région Bruxelloise aux moyens de transport les moins polluants. Par exemple, à partir du 1er janvier 2022 , les voitures diesel de plus de 11 ans ne pourront plus circuler sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC).
Malheureusement cette sortie du moteur thermique ne va pas assez vite. En effet, la région veut attendre jusqu’en 2030 pour se libérer complètement des véhicules diesels et 2035 pour les essences et gaz. Et encore, des exceptions seront faites pour certains poids lourds et les autocars qui pourront continuer à circuler après 2035.
Des effets directs sur la santé
Ce sont pourtant près de 1.000 personnes qui meurent prématurément chaque année à Bruxelles à cause de la pollution de l’air, dont une grande partie (63% pour le dioxyde d’azote et 29% pour les particules fines PM2.5) est émise par le trafic routier. Comme l’illustre la série de témoignages de Bruxellois.es récoltés par l’ASBL Les chercheurs d’air, la pollution de l’air peut avoir des effets très directs sur la santé : crises d’asthme (particulièrement chez les enfants), sinusites et bronchites chroniques. Certains accidents cardiovasculaires et cancers sont également liés à la mauvaise qualité de l’air.
Une pollution très coûteuse
La pollution de l’air coûte aussi très cher aux finances de la région. En 2018 ce coût s’est élevé à 1,6 milliard d’euros, soit près de 1.400 € par Bruxellois.e.
Un calendrier LEZ ambitieux permettrait de réduire fortement les concentrations en NO2 à Bruxelles à court terme, et ainsi de sauver des centaines de vies. Par exemple, à Madrid et à Londres, grâce à une sortie plus rapide du diesel et de l’essence, la pollution au NO2 a respectivement chuté jusqu’à 32% entre juin 2018 et juin 2019 et jusqu’à 44% entre février 2017 et janvier 2020. A Bruxelles, les effets de la LEZ sont bien moins impressionnants. Entre 2018 et 2019, les concentrations annuelles de NO2 ont diminué de 10% seulement en moyenne.
L’exemple montré par d’autres grandes villes
Il est important de préciser que la sortie du diesel d’ici 2025 et de l’essence d’ici 2030 est possible. Des villes bien plus grandes que Bruxelles s’y sont engagées et sont en bonne voie pour y parvenir. A Londres, à partir du 25 octobre 2021, seules les voitures diesel Euro 6 (immatriculées entre 2015 et 2019) seront autorisées sur une surface de plus de 850 km2, alors qu’à Bruxelles (160 km2), les Euro 5 (immatriculées entre 2011 et 2015) seront encore autorisées jusqu’en 2024. Autre exemple avec la Métropole du Grand Paris, qui s’étend sur une surface deux fois plus importante que la RBC et qui compte six fois plus d’habitant.e.s, tous les véhicules diesels seront interdits d’ici 2024 et tous les essences d’ici 2030, soit respectivement 6 et 5 ans avant Bruxelles. Enfin, à Amsterdam, dont la superficie et la population sont similaires à celle de Bruxelles, tous les véhicules motorisés devront être zéro-émission à partir de 2030.
Favoriser les alternatives
En Région Bruxelloise, des alternatives sérieuses aux véhicules thermiques individuels existent : la mobilité douce et/ou les transports publics et/ou les véhicules partagés permettent déjà de se rendre presque partout. Mais en étant encore plus soutenues et développées, ces alternatives pourraient devenir encore plus attractives.
Par exemple, en réduisant la part de l’espace public réservé aux voitures au profit des bus et trams, on pourrait augmenter la vitesse moyenne de ces derniers (16 km/h actuellement). Et plus de place pour la mobilité active permettrait d’accroître le nombre de déplacements à pied et à vélo car ces derniers seraient plus rapides et plus sécurisés.
En parallèle, les solutions de partage de voitures et utilitaires électriques doivent être soutenues afin de combler les vides laissés par le transport public.
Enfin, la prime Bruxell’air doit être renforcée pour s’assurer que les ménages les plus défavorisés puissent facilement trouver des alternatives si leur véhicule ne peut plus circuler. Il est cependant utile de rappeler que les ménages Bruxellois avec les revenus les plus faibles n’ont que rarement une voiture mais qu’ils sont en général plus durement impactés par la pollution de l’air. La mise en place d’une LEZ plus ambitieuse, avec des mesures d’accompagnement adéquates, n’est donc pas une mesure « anti-pauvres » comme on l’entend parfois, loin s’en faut.
Sur la base de ces éléments, la Région de Bruxelles-Capitale, et plus particulièrement le ministre Alain Maron, doit profiter de la révision actuelle du calendrier de la Zone Basse-Emission pour proposer une sortie du diesel en 2025 au plus tard et une sortie de l’essence et du gaz en 2030 au plus tard.
Waarom de lage-emissiezone in Brussel sneller invoeren?
Zoals blijkt uit een recente analyse van CE Delft is de lage-emissiezone (LEZ – Low Emission Zone) een van de meest doeltreffende instrumenten in de strijd tegen de luchtvervuiling in Brussel.
Die maatregel wil, zoals bekend, de straten van het Brussels Gewest geleidelijk aan voorbehouden voor de minst vervuilende vervoermiddelen. Zo zullen bijvoorbeeld vanaf 1 januari 2022 dieselauto’s van meer dan 11 jaar oud niet meer mogen rijden op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG).
Jammer genoeg duurt het veel te lang om af te stappen van de verbrandingsmotor. Het gewest wil immers wachten tot 2030 om zich volledig te bevrijden van dieselvoertuigen en tot 2035 van auto’s op benzine. En dan zullen er nog uitzonderingen mogelijk zijn voor bepaalde vrachtwagens en voor touringcars, die ook na 2035 mogen blijven rijden.
Nochtans sterven er in Brussel elk jaar bijna 1000 mensen voortijdig als gevolg van de luchtvervuiling, die voor een groot deel (63% van de stikstofdioxide en 29% van het fijnstof PM2.5) wordt veroorzaakt door het wegverkeer. Zoals blijkt uit de reeks getuigenissen van Brusselaars opgetekend door vzw De Luchtzoekers, kan de luchtvervuiling heel directe gevolgen hebben voor de gezondheid: astma-aanvallen (vooral bij kinderen), sinusitis en chronische bronchitis. Er is ook een verband tussen sommige beroertes en kankers en de slechte luchtkwaliteit. De luchtvervuiling vormt ook een zware financiële belasting voor het gewest. In 2018 bedroegen die kosten 1,6 miljard euro, of bijna 1 400€ per Brusselaar.
Een ambitieuze kalender voor het invoeren van de LEZ zou de NO2-concentraties in Brussel op korte termijn sterk kunnen verminderen, en zo dus honderden levens kunnen redden. In Madrid en Londen bijvoorbeeld daalde de NO2-vervuiling dankzij een sneller verbod op diesel en benzine met respectievelijk 32% tussen juni 2018 en juni 2019 en 44% tussen februari 2017 en januari 2020. In Brussel zijn de gevolgen van de LEZ heel wat minder indrukwekkend. Tussen 2018 en 2019 daalde de jaarlijkse NO2-concentratie met slechts gemiddeld 10%.
We willen er wel op wijzen dat de uitstap uit diesel tegen 2025 en uit benzine tegen 2030 mogelijk is. Steden die veel groter zijn dan Brussel, hebben zich daartoe verbonden en zijn goed op weg om te slagen. In Londen zullen vanaf 25 oktober 2021 bijvoorbeeld enkel nog Euro 6-dieselauto’s (ingeschreven tussen 2015 en 2019) worden toegelaten op een oppervlakte van 850 km2, terwijl in Brussel (160 km2) Euro 5-auto’s (ingeschreven tussen 2011 en 2015) nog zullen toegestaan zijn tot 2024. Een ander voorbeeld is de Parijse metropool, die zich uitstrekt over een oppervlakte die twee keer zo groot is als het BHG en die zes keer zoveel inwoners telt. Daar zullen alle dieselvoertuigen tegen 2024 verboden zijn en alle benzineauto’s tegen 2030 – dat wil zeggen respectievelijk 6 en 5 jaar eerder dan in Brussel. En ten slotte moeten in Amsterdam, met een gelijkaardige oppervlakte en bevolking als Brussel, alle gemotoriseerde voertuigen tegen 2030 een nuluitstoot hebben.
In het Brussels Gewest bestaan er ernstige alternatieven voor voertuigen met een verbrandingsmotor: via zachte mobiliteit en/of het openbaar vervoer en/of deelauto’s is het nu al mogelijk om bijna overal te komen. Maar die alternatieven zouden nog aantrekkelijker kunnen worden als ze nog verder zouden worden gesteund en ontwikkeld.
Door bijvoorbeeld het deel van de openbare ruimte dat is voorbehouden voor auto’s te beperken ten voordele van bussen en trams, zou de gemiddelde snelheid van die laatste (momenteel 16 km/uur) kunnen verhogen. En als er meer ruimte komt voor actieve mobiliteit, zou ook het aantal verplaatsingen te voet en met de fiets toenemen, omdat die dan sneller en veiliger zouden kunnen verlopen.
Daarnaast moet er steun komen voor oplossingen in de vorm van elektrische deelauto’s en -bestelwagens om de gaten in het openbaar vervoer te dichten.
En ten slotte moet ook de premie Bruxell’air worden versterkt, om ervoor te zorgen dat de meest kansarme gezinnen gemakkelijk alternatieven kunnen vinden als hun auto niet meer mag rijden. Al moeten we er wel aan herinneren dat de Brusselse gezinnen met de laagste inkomens slechts zelden een auto hebben, maar meestal wel harder worden getroffen door de luchtvervuiling. De invoering van een ambitieuzere LEZ, met de passende begeleidende maatregelen, is dus geen maatregel “tegen de armen” zoals soms te horen is, integendeel.
Op basis van die elementen moet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en meer bepaald minister Alain Maron, de huidige herziening van de kalender van de lage-emissiezone aangrijpen om een uitstap uit diesel tegen uiterlijk 2025 en uit benzine en gas tegen uiterlijk 2030 voor te stellen.