Offre d'emploi

Offre d'emploi - Chargé.e de communication (H/F/X, mi-temps)

Active depuis 2019 et acteur majeur du monde associatif à Bruxelles, l’ASBL Les chercheurs d’air a pour mission de combattre la pollution de l’air en région bruxelloise via des projets de science collaborative et des campagnes de sensibilisation.

Nous prévoyons d’organiser en 2021/2022 des manifestations festives et citoyennes pour demander la création de nouvelles rues scolaires dans la capitale. Afin de mobiliser largement et de nous assurer que nos demandes soient entendues, nous aimerions renforcer notre visibilité, raison pour laquelle nous cherchons un.e Chargé.e de communication.

Mission au sein de l’ASBL

En étroite collaboration avec la Coordinatrice de campagnes, le/la Chargé.e de communication développera une stratégie de communication et la mettra en place grâce aux outils adéquats afin de soutenir et de promouvoir les campagnes de l’ASBL.

Nous cherchons une personne avec de solides compétences en communication et avec un intérêt marqué pour les problématiques environnementales et les mobilisations citoyennes.

Activités :

  • Développer un plan de communication
  • Gérer les réseaux sociaux
  • Gérer le site web de l’ASBL
  • Développer l’emailing
  • Assurer une veille de l’actualité en rapport avec la problématique de la pollution de l’air à Bruxelles
  • Contribuer à la conception de certaines actions menées dans le cadre des campagnes

Compétences techniques et humaines :

  • Excellente connaissance du français et de l’anglais
  • La maîtrise du néerlandais est un atout
  • Maîtrise des réseaux sociaux
  • Bonne connaissance de Wordpress
  • Bonne connaissance des techniques de SEO
  • Bonne connaissance des techniques d’emailing
  • Excellente compétences rédactionnelles et adaptation à différents publics
  • Autonomie et proactivité
  • Esprit d’équipe
  • Curiosité et créativité

Particularités du contrat :

  • Contrat à mi-temps (19H/semaine)
  • Entrée en fonction au plus tard le 18/11/2021
  • Contrat à durée déterminée de 1 an. Renouvellement lié à l’obtention de subsides.
  • Salaire annuel brut : 11 350€
  • Lieu de prestation : à domicile ou depuis un espace de coworking
  • Horaires du lundi au vendredi. Prestations possibles le soir et pendant le week-end

Le dossier de candidature comprendra :

  1. Un CV d’une page maximum
  2. Une lettre de motivation d’une page maximum dans laquelle vous expliquez pourquoi vous pensez correspondre à cette offre d’emploi

Les candidatures doivent être envoyées à l’adresse email jobs@leschercheursdair.be le 19 septembre au plus tard avec comme objet “Candidature Chargé.e de communication”.

Une première sélection est opérée sur base du dossier de candidature. Les candidat.e.s retenu.e.s seront invité.e.s à un entretien oral.


Il faut un plan plus ambitieux pour combattre la pollution

Il faut un plan plus ambitieux pour combattre la pollution de l’air à Bruxelles

Cette carte blanche a initiallement été publiée dans Le Soir

Comme l’a montré une récente analyse de CE Delft, la zone de basses émissions (LEZ – Low Emission Zone) fait partie des outils les plus efficaces pour lutter contre la pollution de l’air à Bruxelles.

Pour rappel, cette mesure vise à réserver, petit à petit, les rues de la Région Bruxelloise aux moyens de transport les moins polluants. Par exemple, à partir du 1er janvier 2022 , les voitures diesel de plus de 11 ans ne pourront plus circuler sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC).

Malheureusement cette sortie du moteur thermique ne va pas assez vite. En effet, la région veut attendre jusqu’en 2030 pour se libérer complètement des véhicules diesels et 2035 pour les essences et gaz. Et encore, des exceptions seront faites pour certains poids lourds et les autocars qui pourront continuer à circuler après 2035.

Des effets directs sur la santé

Ce sont pourtant près de 1.000 personnes qui meurent prématurément chaque année à Bruxelles à cause de la pollution de l’air, dont une grande partie (63% pour le dioxyde d’azote et 29% pour les particules fines PM2.5) est émise par le trafic routier. Comme l’illustre la série de témoignages de Bruxellois.es récoltés par l’ASBL Les chercheurs d’air, la pollution de l’air peut avoir des effets très directs sur la santé : crises d’asthme (particulièrement chez les enfants), sinusites et bronchites chroniques. Certains accidents cardiovasculaires et cancers sont également liés à la mauvaise qualité de l’air.

Une pollution très coûteuse

La pollution de l’air coûte aussi très cher aux finances de la région. En 2018 ce coût s’est élevé à 1,6 milliard d’euros, soit près de 1.400 € par Bruxellois.e.

Un calendrier LEZ ambitieux permettrait de réduire fortement les concentrations en NO2 à Bruxelles à court terme, et ainsi de sauver des centaines de vies. Par exemple, à Madrid et à Londres, grâce à une sortie plus rapide du diesel et de l’essence, la pollution au NO2 a respectivement chuté jusqu’à 32% entre juin 2018 et juin 2019 et jusqu’à 44% entre février 2017 et janvier 2020. A Bruxelles, les effets de la LEZ sont bien moins impressionnants. Entre 2018 et 2019, les concentrations annuelles de NO2 ont diminué de 10% seulement en moyenne.

L’exemple montré par d’autres grandes villes

Il est important de préciser que la sortie du diesel d’ici 2025 et de l’essence d’ici 2030 est possible. Des villes bien plus grandes que Bruxelles s’y sont engagées et sont en bonne voie pour y parvenir. A Londres, à partir du 25 octobre 2021, seules les voitures diesel Euro 6 (immatriculées entre 2015 et 2019) seront autorisées sur une surface de plus de 850 km2, alors qu’à Bruxelles (160 km2), les Euro 5 (immatriculées entre 2011 et 2015) seront encore autorisées jusqu’en 2024. Autre exemple avec la Métropole du Grand Paris, qui s’étend sur une surface deux fois plus importante que la RBC et qui compte six fois plus d’habitant.e.s, tous les véhicules diesels seront interdits d’ici 2024 et tous les essences d’ici 2030, soit respectivement 6 et 5 ans avant Bruxelles. Enfin, à Amsterdam, dont la superficie et la population sont similaires à celle de Bruxelles, tous les véhicules motorisés devront être zéro-émission à partir de 2030.

Favoriser les alternatives

En Région Bruxelloise, des alternatives sérieuses aux véhicules thermiques individuels existent : la mobilité douce et/ou les transports publics et/ou les véhicules partagés permettent déjà de se rendre presque partout. Mais en étant encore plus soutenues et développées, ces alternatives pourraient devenir encore plus attractives.

Par exemple, en réduisant la part de l’espace public réservé aux voitures au profit des bus et trams, on pourrait augmenter la vitesse moyenne de ces derniers (16 km/h actuellement). Et plus de place pour la mobilité active permettrait d’accroître le nombre de déplacements à pied et à vélo car ces derniers seraient plus rapides et plus sécurisés.

En parallèle, les solutions de partage de voitures et utilitaires électriques doivent être soutenues afin de combler les vides laissés par le transport public.

Enfin, la prime Bruxell’air doit être renforcée pour s’assurer que les ménages les plus défavorisés puissent facilement trouver des alternatives si leur véhicule ne peut plus circuler. Il est cependant utile de rappeler que les ménages Bruxellois avec les revenus les plus faibles n’ont que rarement une voiture mais qu’ils sont en général plus durement impactés par la pollution de l’air. La mise en place d’une LEZ plus ambitieuse, avec des mesures d’accompagnement adéquates, n’est donc pas une mesure « anti-pauvres » comme on l’entend parfois, loin s’en faut.

Sur la base de ces éléments, la Région de Bruxelles-Capitale, et plus particulièrement le ministre Alain Maron, doit profiter de la révision actuelle du calendrier de la Zone Basse-Emission pour proposer une sortie du diesel en 2025 au plus tard et une sortie de l’essence et du gaz en 2030 au plus tard.

Waarom de lage-emissiezone in Brussel sneller invoeren?

Zoals blijkt uit een recente analyse van CE Delft is de lage-emissiezone (LEZ – Low Emission Zone) een van de meest doeltreffende instrumenten in de strijd tegen de luchtvervuiling in Brussel.

Die maatregel wil, zoals bekend, de straten van het Brussels Gewest geleidelijk aan voorbehouden voor de minst vervuilende vervoermiddelen. Zo zullen bijvoorbeeld vanaf 1 januari 2022 dieselauto’s van meer dan 11 jaar oud niet meer mogen rijden op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG).

Jammer genoeg duurt het veel te lang om af te stappen van de verbrandingsmotor. Het gewest wil immers wachten tot 2030 om zich volledig te bevrijden van dieselvoertuigen en tot 2035 van auto’s op benzine. En dan zullen er nog uitzonderingen mogelijk zijn voor bepaalde vrachtwagens en voor touringcars, die ook na 2035 mogen blijven rijden.

Nochtans sterven er in Brussel elk jaar bijna 1000 mensen voortijdig als gevolg van de luchtvervuiling, die voor een groot deel (63% van de stikstofdioxide en 29% van het fijnstof PM2.5) wordt veroorzaakt door het wegverkeer. Zoals blijkt uit de reeks getuigenissen van Brusselaars opgetekend door vzw De Luchtzoekers, kan de luchtvervuiling heel directe gevolgen hebben voor de gezondheid: astma-aanvallen (vooral bij kinderen), sinusitis en chronische bronchitis. Er is ook een verband tussen sommige beroertes en kankers en de slechte luchtkwaliteit. De luchtvervuiling vormt ook een zware financiële belasting voor het gewest. In 2018 bedroegen die kosten 1,6 miljard euro, of bijna 1 400€ per Brusselaar.

Een ambitieuze kalender voor het invoeren van de LEZ zou de NO2-concentraties in Brussel op korte termijn sterk kunnen verminderen, en zo dus honderden levens kunnen redden. In Madrid en Londen bijvoorbeeld daalde de NO2-vervuiling dankzij een sneller verbod op diesel en benzine met respectievelijk 32% tussen juni 2018 en juni 2019  en 44% tussen februari 2017 en januari 2020. In Brussel zijn de gevolgen van de LEZ heel wat minder indrukwekkend. Tussen 2018 en 2019 daalde de jaarlijkse NO2-concentratie met slechts gemiddeld 10%.

We willen er wel op wijzen dat de uitstap uit diesel tegen 2025 en uit benzine tegen 2030 mogelijk is. Steden die veel groter zijn dan Brussel, hebben zich daartoe verbonden en zijn goed op weg om te slagen. In Londen zullen vanaf 25 oktober 2021 bijvoorbeeld enkel nog Euro 6-dieselauto’s (ingeschreven tussen 2015 en 2019) worden toegelaten op een oppervlakte van 850 km2, terwijl in Brussel (160 km2) Euro 5-auto’s (ingeschreven tussen 2011 en 2015) nog zullen toegestaan zijn tot 2024. Een ander voorbeeld is de Parijse metropool, die zich uitstrekt over een oppervlakte die twee keer zo groot is als het BHG en die zes keer zoveel inwoners telt. Daar zullen alle dieselvoertuigen tegen 2024 verboden zijn en alle benzineauto’s tegen 2030 – dat wil zeggen respectievelijk 6 en 5 jaar eerder dan in Brussel. En ten slotte moeten in Amsterdam, met een gelijkaardige oppervlakte en bevolking als Brussel, alle gemotoriseerde voertuigen tegen 2030 een nuluitstoot hebben.

In het Brussels Gewest bestaan er ernstige alternatieven voor voertuigen met een verbrandingsmotor: via zachte mobiliteit en/of het openbaar vervoer en/of deelauto’s is het nu al mogelijk om bijna overal te komen. Maar die alternatieven zouden nog aantrekkelijker kunnen worden als ze nog verder zouden worden gesteund en ontwikkeld.

Door bijvoorbeeld het deel van de openbare ruimte dat is voorbehouden voor auto’s te beperken ten voordele van bussen en trams, zou de gemiddelde snelheid van die laatste (momenteel 16 km/uur) kunnen verhogen. En als er meer ruimte komt voor actieve mobiliteit, zou ook het aantal verplaatsingen te voet en met de fiets toenemen, omdat die dan sneller en veiliger zouden kunnen verlopen.

Daarnaast moet er steun komen voor oplossingen in de vorm van elektrische deelauto’s en -bestelwagens om de gaten in het openbaar vervoer te dichten.

En ten slotte moet ook de premie Bruxell’air worden versterkt, om ervoor te zorgen dat de meest kansarme gezinnen gemakkelijk alternatieven kunnen vinden als hun auto niet meer mag rijden. Al moeten we er wel aan herinneren dat de Brusselse gezinnen met de laagste inkomens slechts zelden een auto hebben, maar meestal wel harder worden getroffen door de luchtvervuiling. De invoering van een ambitieuzere LEZ, met de passende begeleidende maatregelen, is dus geen maatregel “tegen de armen” zoals soms te horen is, integendeel.

Op basis van die elementen moet het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en meer bepaald minister Alain Maron, de huidige herziening van de kalender van de lage-emissiezone aangrijpen om een uitstap uit diesel tegen uiterlijk 2025 en uit benzine en gas tegen uiterlijk 2030 voor te stellen.


Renforcement de la zone de basses-émissions après 2025: une bonne nouvelle, mais Bruxelles devrait interdire tous les véhicules polluants d’ici 2030

Renforcement de la LEZ après 2025: une bonne nouvelle, mais Bruxelles devrait interdire tous les véhicules polluants d’ici 2030

Aujourd’hui, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a annoncé le renforcement de la zone de basses émissions à Bruxelles après 2025 (1). Cette annonce prévoit l’élimination progressive des voitures et camionnettes diesel jusqu’en 2030, tandis que l’essence et le gaz seront interdits à partir de 2035 pour ces véhicules. Aucune date n’a été avancée pour les camions et les autocars, tandis que les bus devront attendre 2036 (2).

Les organisations qui luttent pour une meilleure qualité de l’air à Bruxelles se réjouissent après l’annonce du gouvernement bruxellois d’une date de fin pour la circulation des voitures polluantes dans la ville, mais exhortent celui-ci à accélérer le calendrier et à assurer qu’il concerne tous les véhicules, comme c’est déjà le cas dans d’autres villes européennes.

Eva Zemmour, Coordinatrice de projets chez Les chercheurs d’air, réagit: “L’annonce de la fin des carburants fossiles à Bruxelles est assurément une bonne nouvelle. Mais nous ne pouvons pas attendre encore 10 ou 15 ans, les conséquences sanitaires, économiques et climatiques sont bien trop pressantes. Des capitales comme Paris et Amsterdam n’auront plus de moteurs thermiques d’ici 2030. Pourquoi Bruxelles attendrait jusqu’en 2035 au plus tôt?

A Bruxelles, selon une nouvelle étude réalisée par Bruxelles Environnement, l’exposition aux particules fines (PM2.5) et dioxyde d’azote (NO2) issues essentiellement du trafic routier a causé 950 décès prématurés en 2018. Actuellement 100% de la population bruxelloise est exposée à des niveaux de PM2.5 nocifs pour la santé, selon l’Organisation mondiale de la Santé. L’étude montre qu’en retirant tous les véhicules thermiques du territoire de la zone de basses émissions en incluant les poids lourds d’ici 2030, ce pourcentage tomberait à 3-4%. De la même façon, le nombre de décès prématurés diminuerait de 110 décès par an.

Ugo Taddei, Directeur de la nature et de la santé chez ClientEarth, réagit: “Chaque citoyen.ne bruxellois.e est actuellement exposé.e à des niveaux de PM2.5 supérieurs aux recommandations de l’OMS et cela a un impact significatif sur leur santé jour après jour. L’élimination des moteurs à combustion interne aura des avantages clairs et importants pour réduire la pollution de l’air et protéger la santé. Alors pourquoi attendre si longtemps? Le gouvernement bruxellois a le devoir légal et moral de protéger ses citoyen.ne.s et de mettre en place les mesures qui garantiront un air sain le plus rapidement possible.

Une récente enquête de Yougov commandée par la Clean Cities Campaign (3) montre que six Bruxellois sur dix (61%) souhaitent que la pollution due au trafic soit réduite et que ⅔ d’entre eux demandent des mesures plus audacieuses pour lutter contre la pollution atmosphérique dans leur ville.

Marie-Charlotte Debouche, coordinatrice de la campagne Clean Cities en Belgique, réagit: “Les citoyen.ne.s sont conscient.e.s de l’impact des véhicules polluants sur leur santé et demandent plus d’actions contre la pollution de l’air au niveau local. Le gouvernement bruxellois a certainement fait un pas historique pour Bruxelles aujourd’hui, mais doit maintenant écouter la voix des citoyen.ne.s et réviser la proposition actuelle pour interdire tous les véhicules à essence, diesel et gaz de la ville d’ici 2030 au plus tard.

Le calendrier de la zone de basses-émissions fait actuellement l’objet d’un arrêté royal, qui sera présenté aux différents conseils d’avis avant l’été.

 

Notes à l’éditeur:

(1) La LEZ a été créée en 2019 pour restreindre la circulation des véhicules à carburant fossile dans les 19 communes bruxelloises d’ici 2025. Elle permet actuellement à la plupart des véhicules à carburant fossile (diesel Euro 4,5,6 ainsi que les véhicules à essence et au gaz Euro 2,3,4,5,6) de circuler dans la ville.

(2) https://rudivervoort.brussels/news_/bruxelles-adopte-la-reglementation-et-une-feuille-de-route-pour-la-sortie-du-diesel-en-2030-et-de-lessence-lpg-en-2035/

(3) La Clean Cities Campaign est un nouveau mouvement européen dont le but est d’encourager les villes à passer à des transports sans émissions d’ici 2030. Pour en savoir plus : www.cleancitiescampaign.org

CONTACT

Eva Zemmour
Les Chercheurs d’Air
+32456 30 43 25
eva@leschercheursdair.be

Marie-Charlotte Debouche
Clean Cities Campaign
+32472904808
marie-charlotte.debouche@cleancitiescampaign.org

Bianca Vergnaud
ClientEarth
+32471 88 70 95
bvergnaud@clientearth.org


Brussels groups call for greater pollution action as coroner confirms lax laws are killer

Brussels groups call for greater pollution action as coroner confirms lax laws are killer

A UK coroner has issued a Prevention of Future Deaths report, asking the UK government to align legal limits for air pollution with the World Health Organization (WHO) guidelines to save lives.

The report follows the coroner’s December ruling confirming that the UK’s illegal levels of air pollution from traffic contributed to the death of 9-year-old Ella Adoo-Kissi-Debrah.

The coroner’s assessment not only has implications on how air pollution should be tackled in the UK, but in cities across Europe – including Brussels.

Responding to the coroner’s report, ClientEarth’s head of clean air Ugo Taddei said: “Pollution is often touted as an ‘invisible killer’ but for a long time the Brussels authorities have been well aware of where harmful emissions are coming from and the impacts they are having on people’s health. All the while, solutions have been at their fingertips: strengthening the Low Emission Zone would quickly remove the most polluting vehicles from our roads.

“Toxic air is clearly not going to disappear on its own. The Brussels government needs to do right by its commitment to align air quality standards with the WHO guidelines so that people in Brussels can safely breathe clean and healthy air and prevent lives like Ella’s being cut short.”

Elodie Mertz, air quality and mobility expert at Greenpeace Belgium, said: “Correctly measuring air pollution and communicating its harmful effects is a must and only the first steps towards the ambitious measures that must be taken by local, regional and national authorities in each country. Among these measures, we need more and better alternatives to cars and the phase-out of combustion engine traffic by 2030 at the very latest. Not doing so would be detrimental to our health, particularly children, like Ella.”

Tim Cassiers from BRAL said: “This report should push the Brussels government to live up to the promise it made to the people of Brussels to align its air quality standards with the WHO guidelines. The UK coroner shows that this is the right way forward, as did the European Parliament last month. We ask the Brussels region to prevent future deaths by making the WHO guidelines on air quality legally binding and by continuing to develop policies like Smart.Move, which reduce car traffic.”

Eva Zemmour from Les Chercheurs d’air said: “This sad story reminds us that air pollution kills, literally. It is our representatives’ duty not only to inform us about the quality of the air we breathe, but to protect us from it when it is polluted. Unfortunately, when it comes to putting in place ambitious clean air measures, Brussels is lagging behind. The region must follow the examples from other European cities such as Paris, London and Amsterdam and create a stronger low emission zone by 2030 at the latest. Doing so, would save hundreds of lives every year.”

 

Notes to editors:

Air pollution is recognised by the World Health Organization (WHO) as the biggest environmental health risk in the world.

Brussels was ranked among the top 10 cities with the worst health impacts from exposure to air pollution in Europe.

As part of the National Energy and Climate Plan, the Brussels government announced its intention to ban the circulation of diesel vehicles in the Capital region by 2030 and petrol vehicles by 2035.

In the Brussels Regional Government’s Coalition agreement, the government committed to “align and converge the thresholds currently set for all pollutants to the values recommended by the World Health Organization (WHO).”

Last month, the European Parliament adopted a resolution calling on the European Commission to align EU legal standards for air quality with WHO guidelines.

According to the latest report from the European Environment Agency, air pollution (PM2.5) was responsible for almost 7,500 premature deaths in Belgium in 2018 alone. In 2018, the premature deaths related to exposure to NO2 in Belgium was 1,200.

According to a report published by CE Delft in October 2020, air pollution costs on average almost €1,400 every year for each Brussels citizen.


530 morts par an à cause du NO2

Bruxelles, huitième ville européennes où le dioxyde d’azote est le plus meurtrier

Parmi 1000 villes européennes analysées, Bruxelles est la huitième où le taux de mortalité dû au dioxyde d’azote (NO2) est le plus élevé. C’est ce que nous montre une nouvelle étude menée par le Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal) et publiée dans The Lancet Planetary Health.

A Bruxelles, près de 530 morts prématurées pourraient être évitées chaque année si le niveau de pollution au dioxyde d’azote y était similaire à celui des villes les plus propres d’Europe, comme Tromso en Norvège. En respectant les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) ce ne sont que 20 morts prématurées par an qui pourraient être évitées.

Pierre Dornier, Président de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré : “Cette étude montre clairement que même si les recommandations de l’OMS étaient respectées, des centaines de Bruxellois.e.s mourraient quand même prématurément à cause du dioxyde d’azote. Il est donc urgent d’abaisser les limites de pollution au NO2 et de mettre en place des contrôles efficaces pour s’assurer que ces seuils soient respectés.

Ugo Taddei, juriste à ClientEarth, a ajouté : « Cette étude est un autre rappel choquant des taux de mortalité stupéfiants liés à la pollution du trafic à Bruxelles. Plus alarmant encore, le réseau de surveillance de la qualité de l’air à Bruxelles est défectueux et sous-estime les niveaux réels de pollution dans la ville. Les effets sur la santé pourraient donc être encore plus graves que ce que l’étude révèle. C’est pourquoi ClientEarth poursuit une action en justice avec des résidents locaux pour exiger des autorités régionales qu’elles mesurent avec précision la pollution de l’air et adoptent un plan ambitieux, robuste et détaillé en matière de qualité de l’air. Nous espérons que la décision finale, qui sera rendue ce mois-ci, poussera le gouvernement bruxellois à prendre enfin les mesures nécessaires pour protéger les citoyens bruxellois de la pollution nocive le plus rapidement possible. »

La pollution de l’air au dioxyde d’azote est principalement émise par les moteurs thermiques. A Bruxelles 63% des émissions d’oxyde d’azote sont dues au trafic routier. Pour lutter efficacement contre ce polluant, il est nécessaire d’augmenter la part modale des déplacements à pied, à vélo et en transport en commun, de réduire le nombre des véhicules motorisés en ville et d’accélérer l’électrification des véhicules essentiels.

Pierre Dornier a conclu : “Des outils, comme la zone de basses-émission, existent déjà. Ils doivent être renforcés au plus vite. Bruxelles doit mettre en place une zone zéro-émission d’ici 2030, comme Paris, Amsterdam ou Rome. N’attendons pas jusqu’en 2035.

Contact :

Les chercheurs d’air
Pierre Dornier
pierre@leschercheursdair.be
0496 81 52 63

ClientEarth
Ugo Taddei
UTaddei@clientearth.org
02 808 4323


Instauration d'une zone zéro-émission d'ici 2030 au plus tard

Nous demandons que d’ici 2030 l’accès à la Région de Bruxelles-Capitale soit réservé aux véhicules zéro-émission, c’est-à-dire qui ne sont pas équipés d’un moteur thermique.


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La mise en place à Bruxelles de la zone de basses émissions (LEZ) à partir du 1er janvier 2018 a été un premier pas dans la bonne direction.

Mais comme l’a montré un premier bilan​, les émissions provenant des voitures belges en circulation dans la Région de Bruxelles Capitale n’ont diminué que de 4,7% pour les NOx et de 6,4% pour les PM2.5 entre juin et décembre 2018.

Ce n’est pas suffisant. A Madrid et à Londres, grâce à des LEZ bien plus ambitieuses, la pollution au NO2 a respectivement chuté jusqu’à 32% entre juin 2018 et juin 2019 et jusqu’à 44% entre février 2017 et janvier 2020. Une récente analyse de la zone de basse émission de Paris montre également qu’elle permet de lutter efficacement contre la pollution de l’air.

Londres : - 44% NO2
Madrid : - 32% NO2
Bruxelles : - 4,7% NOx

Etant donné que même les véhicules les plus propres émettent encore beaucoup de polluants et que les futures normes ne régleront pas tous les problèmes, les moteurs thermiques de doivent pas être une option. Cela vaut aussi pour les deux roues motorisés.

Certaines grandes ville européennes comme Amsterdam et Paris ont déjà décidé d’interdire progressivement les voitures essence et diesel entre 2024 et 2030. Bruxelles, capitale de la Belgique et de l’Union Européenne, doit montrer qu’elle aussi prend la santé de ses habitants au sérieux en mettant en place des mesures similaires.

En plus d’améliorer grandement la qualité de l’air que nous respirons, la disparition des véhicules thermiques permettrait de lutter efficacement contre le changement climatique et la pollution sonore.

Des alternatives aux véhicules thermiques existent : dans une ville comme Bruxelles la mobilité douce et/ou les transports publics et/ou les véhicules partagés permettent de se rendre partout.

Aussi, en augmentant l’espace réservé aux bus et aux trams (site propre), leur vitesse pourrait augmenter (16 km/h actuellement), ce qui les rendrait plus attractifs.

En parallèle les solutions de partage de voitures électriques doivent être soutenues afin de combler les vides laissés par le transport public.


Donner plus de place à la mobilité active et partagée

Nous demandons que, d’ici 2025, au moins 60% de la voirie soit réservée à la mobilité active et aux transports publics.


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La mobilité active (marche et vélo) ou partagée (transports en commun, voitures partagées, trotinettes électriques partagées, etc.) est de plus en plus présente à Bruxelles. Depuis 2010 on constate un taux de croissance annuel moyen de 13% des déplacements à vélo. Côté transports publics, l’usage est aussi en forte croissance avec une hausse du nombre de voyages de 45,9% en 10 ans.

La voiture reste cependant le mode de déplacement privilégié des Bruxellois.e.s. Cette domination s’explique entre autres par le fait que plus de la moitié de la voirie, c’est-à-dire les rues et les parkings, est encore réservée à la voiture.


Utilisation des modes de transport à Bruxelles

Voiture

Marche

Métro/tram/bus

Vélo


Afin de favoriser la mobilité active et les déplacements en transport public, il faut leur donner plus de place.

Cela permettrait aux cyclistes, grâce à des pistes cyclables séparées, de pouvoir se déplacer rapidement et en toute sécurité, ce qui augmenterait de manière significative la popularité de ce mode de déplacement.

Aussi, en augmentant l’espace réservé aux bus et aux trams (site propre), leur vitesse pourrait augmenter (16 km/h actuellement).


Motorisation zéro-émission pour les "grands rouleurs”

Nous demandons donc qu’à Bruxelles les taxis, Uber, et les camionnettes soient zéro-émission d’ici 2025, et que les camions de plus de 3,5 tonnes et les bus en fassent de même d’ici 2030.


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Certains véhicules, comme les camions de livraison, les bus ou encore les taxis/Uber, parcourent plus de 100 kilomètres en ville chaque jour. Nous les appelons les “grands rouleurs”.

En 2018 les camions de plus de 3,5 tonnes par exemple ont parcouru environ 60 millions de kilomètres dans la région bruxelloise ! La même année les bus de la STIB ont parcouru 25 millions de kilomètres et les chauffeurs Uber 31 000 km.


60,000,000km

25,000,000km

31,000km


Transport de marchandises

Le secteur le plus problématique est celui du transport de marchandises. A Bruxelles les camions et les camionnettes utilisées pour les livraisons représentent 14 % du trafic routier mais sont responsables de 31 % des émissions de NOx et 33% des émissions de particules fines de ce même trafic routier. Cette pollution nous coûte 50 000 € par jour, essentiellement en frais de santé.

Optimiser les trajets en favorisant les points de redistribution situés en bordure de ville, comme City Depot, ainsi qu’en incitant, en ville, la livraison en point de collecte, permettrait d’économiser des millions de kilomètres. Chaque fois que c’est possible il faut également privilégier les livraison par voie fluviale, par chemin de fer ou à vélo.

Enfin, il est essentiel que les camions et les camionettes qui ne peuvent pas être supprimés soient alors zéro-émission. Des camions électriques sont déjà disponibles et seront moins chers que les diesels dans les années à venir.

Taxis et LVC

Les taxis et les plateformes LVC (Location de Voiture avec Chauffeur) comme Uber et Heetch sont également très polluants du fait de la grande distance qu’ils parcourent en ville avec des véhicules très majoritairement essence et diesel.

Il n’y a à Bruxelles qu’une cinquataine de taxi électriques et il semble que les véhicules électriques LVC puissent se compter sur les doigts d’une main.

Uber s’est engagé à ce que 50% des kilomètres parcourus par ses chauffeurs à Paris, Londres, Berlin, Amsterdam, Lisbonne, Madrid et Bruxelles soient électriques d’ici 2025. C’est un premier pas dans la bonne direction mais ce n’est pas suffisant. Tous les véhicules qui roulent pour Uber doivent être 100% électriques d’ici 2025, dans chacune de ces capitales, comme c’est déjà prévu pour Londres. Il doit en aller de même pour les taxis.

Afin de réduire le nombre de véhicules dans nos rues il faut également que les taxis et véhicules LVC puissent facilement être partagés, ce qui n’est, pour le moment, pas autorisé.

Bus

La ville de Milan s’est engagée à avoir une flotte de bus 100% électrique d’ici 2030. Bruxelles doit suivre cet exemple. Il est également essentiel d’augmenter l’espace réservé aux bus et aux trams (site propre) afin que leur vitesse augmente (elle est de 16 km/h actuellement) et que leur taux d’utilisation soit boosté.

En parallèle les solutions de partage de voitures électriques doivent être soutenues afin de combler les vides laissés par le transport public.


La pollution a coûté 1.600.000.000€ à Bruxelles en 2018

La pollution de l’air a coûté plus d’un milliard d’euros aux Bruxellois.e.s en 2018

En 2018 chaque Bruxellois.e a perdu en moyenne 1 395€ à cause de la pollution de l’air, montre une nouvelle étude commandée par l’Alliance Européenne pour la Santé Publique (EPHA).

L’étude a calculé les coûts sanitaires de la pollution atmosphérique dans 432 villes européennes, dont Bruxelles. Ces coûts se divisent en deux catégories :

  • les dépenses directes, par exemple une hospitalisation suite à un accident cardiovasculaire provoqué par la pollution de l’air;
  • les dépenses indirectes, par exemple la contribution moindre à l’activité économique du pays des personnes souffrant de difficultés respiratoires chroniques liées à la pollution de l’air.

Pierre Dornier, Président de l’asbl Les chercheurs d’air, a déclaré “La pollution de l’air coûte très cher, littéralement, aux Bruxellois.e.s. Elle entraîne traitements, hospitalisations, journées de travail perdues, décès prématurés, autant de sources de dépense pour les malades mais également pour le reste des contribuables. Lutter contre la pollution de l’air c’est lutter pour une économie en meilleure santé.

A Bruxelles, la pollution de l’air est principalement émise par le trafic routier et le chauffage. Il est donc essentiel de

  • rendre la mobilité bruxelloise plus propre, entre autres en réservant plus d’espace à la mobilité active et aux transports en commun, ainsi qu’en instaurant une zone zéro-émission d’ici 2030 au plus tard.
  • mieux isoler les bâtiments résidentiels et tertiaires et utiliser des énergies de chauffage décarbonées.

La lutte contre la pollution de l’air est d’autant plus urgente qu’en plus de renforcer l’économie du pays, elle permettrait aussi de mieux se protéger du Coronavirus. Plusieurs études récentes ont en effet montré qu’il existe des liens entre l’exposition à la pollution de l’air et le taux de mortalité du COVID-19.

Sascha Marschang, Secrétaire général par intérim de l’EPHA a déclaré “Cette étude montre à nouveau que lutter contre la pollution de l’air permet d’améliorer la qualité de vie dans les villes européennes, d’un point de vue économique comme sanitaire. La pandémie de COVID-19 nous le rappelle. Moins de pollution de l’air, c’est être en meilleure santé, et donc réduire les risques de mourir du Coronavirus.

 

Contact :

Les chercheurs d’air
Pierre Dornier
pierre@leschercheursdair.be
0496 81 52 63

EPHA
Zoltán Massay-Kosubek
Policy Manager for Clean Air and Sustainable Mobility
zoltan@epha.org
0499 43 04 68


Attention au retour de la pollution

La pollution de l’air due au trafic routier pourrait augmenter jusqu’à 27% à Bruxelles après des décennies d’amélioration

Les villes européennes risquent de connaître une pollution atmosphérique plus importante qu’avant la pandémie de coronavirus, car l’utilisation de la voiture augmente à nouveau. Cette tendance est également évidente dans les villes belges.

14 octobre 2020 – Une nouvelle analyse montre comment l’utilisation accrue de la voiture après le confinement pourrait accroître les émissions de la circulation routière de plus d’un quart, si les gens choisissent la voiture plutôt que les transports publics ou d’autres solutions plus propres. Greenpeace et Les Chercheurs d’Air demandent aux autorités publiques de poursuivre la mise en œuvre de certaines mesures adoptées pendant la pandémie comme l’aménagement de pistes cyclables et de plus d’espace pour les piétons.

A Bruxelles, les émissions totales d’oxyde d’azote (NOx) du trafic routier augmenteraient de 5 % si les gens conduisaient 10 % de plus en voiture qu’avant la pandémie. Et les émissions de NOx pourraient être jusqu’à 24 % plus élevées si les gens utilisent leur voiture 50 % de plus, selon une nouvelle analyse commandée par Transport & Environnement (T&E). Selon Bruxelles Environnement, le trafic routier est la principale source d’émissions de NOx dans les villes européennes.

Les particules fines (PM2.5) provenant des véhicules pourraient augmenter jusqu’à 6 % si les voitures parcourent 10 % de kilomètres en plus, et de 31 % si elles en parcourent 50 % de plus. Les particules peuvent pénétrer profondément dans les poumons et être absorbées dans le sang, et ainsi renforcer des maladies cardiaques, des accidents vasculaires cérébraux et le cancer du poumon.

Selon les données, la réduction de la pollution atmosphérique observée dans la plupart des villes européennes depuis le début de la pandémie pourrait bientôt laisser place à un rebond des émissions toxiques provenant de la circulation automobile. Comme de nombreuses personnes évitent les transports publics par peur du coronavirus, la congestion est actuellement en augmentation dans la plupart des villes et pourrait entraîner des émissions dues à la circulation qui dépassent même les niveaux d’avant la crise.[1]

« Les données TomTom montrent qu’à Bruxelles, mais aussi à Gand et à Charleroi, il y a déjà plus de circulation automobile qu’avant le confinement. À Anvers et à Liège aussi, la tendance va dans ce sens. C’est très alarmant, surtout si l’on considère l’impact négatif sur la santé en combinaison avec l’actuelle pandémie de corona« , déclare Elodie Mertz de Greenpeace.

Une nouvelle augmentation des émissions de NOx et de PM2.5 due à la circulation serait une mauvaise nouvelle pour les villes qui présentaient déjà des niveaux dangereux de pollution atmosphérique avant la pandémie et qui, dans de nombreux cas, sont à nouveau confrontées à des niveaux de pollution proches ou supérieurs aux limites légales de l’Union européenne.

En outre, comme il est peu probable que cette pollution se répande uniformément dans les villes, elle exacerbera probablement les inégalités en matière d’exposition à la pollution atmosphérique pour les habitants des communautés les plus défavorisées.

« Nous sommes face à un potentiel effet tsunami : la pollution de l’air a fortement reculé pendant le confinement et elle risque maintenant de revenir frapper nos villes encore plus durement qu’avant. Tout doit être fait pour empêcher cette vague toxique de se former. Elle nous rendrait encore plus vulnérables au Coronavirus.« , explique Pierre Dornier des Chercheurs d’Air.

De nombreuses solutions sont disponibles pour contrer ce retour en force de la pollution. Les villes devraient rendre permanentes certaines nouvelles mesures adoptées pendant la pandémie, telles que les pistes cyclables aménagées et plus d’espace pour les piétons. Il est également temps d’intensifier, et non d’éliminer, les zones à faibles émissions, afin de mettre le cap sur un air réellement sain à respirer. Cela nécessite l’introduction de zones zéro émissions d’ici 2030 au plus tard.

« La pollution de l’air et le coronavirus sont un cocktail très dangereux que nous devons combattre. Des solutions, telles que la mobilité active et le transport électrique, sont disponibles. Il est maintenant urgent d’accélérer leur déploiement.« , conclut Elodie Mertz.

Notes: 

[1] Pour les chiffres actuels par ville, veuillez consulter le classement de TomTom sur les embouteillages : https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/